Häufig gestellte Fragen (FAQ) und Antworten

Die Abgasanlage gehört zu den längsten Bauteilen eines Fahrzeugs und dient hauptsächlich dazu, die Verbrennungsgase aus dem Fahrzeug abzuleiten.

KlangEin wichtiger emotionaler Faktor beim Autokauf ist für viele der Klang eines Fahrzeugs, der ganz wesentlich von der Abgasanlage beeinflusst wird. Aus diesem Grund haben die Automobilhersteller bisher mit hohem Entwicklungsaufwand den Auspuffklang auf das Fahrzeug zurechtgeschnitten.

Der perfekte Sound eines Fahrzeugs und auch die Lautstärke im Rahmen der ECE-Richtlinien spielen für uns als Hersteller von Abgasanlagen (Aulitzky Exhaust) neben der Effizienz eine sehr große Rolle.

Der Aufbau einer Abgasanlage:1. Abgaskrümmer2. Hosenrohr / Downpipe3. Katalysator4. Ottopartikelfilter (OPF) / (Ruß-/Diesel-)Partikelfilter (DPF)5. Mittelschalldämpfer (Vorschalldämpfer)6. Endschalldämpfer7. Endrohr/e

8. Rohrverlauf9. Sidepipes

1. AbgaskrümmerDirekt am Motor sitzt der Abgaskrümmer.Dieser dient dazu, die in den Zylindern bei der Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase zusammenzuführen. Dazu ist dieser direkt mit dem Zylinderkopf verbunden. Die Abdichtung erfolgt durch geprägte Metalldichtungen oder durch beschichtete Gewebedichtungen. Der Krümmer besteht aus Grauguss oder Edelstahl. Die Form variiert zwischen einem einfachen Sammelrohr und komplizierten Formen, die die Auslasskanäle in unterschiedlicher Weise zusammenfassen. Wann und welche Auslasskanäle zusammengelegt werden, ist abhängig von der Zylinderanzahl, der Zündfolge und der Bauweise des Motors. An Motoren mit Aufladung werden die Abgasstränge zum Beispiel vor dem Turbolader zusammengefasst. Bei der Konstruktion von Fächerkrümmern werden die Abgasrohre bis zur Zusammenführung möglichst gleich lang ausgelegt. Diese Form verhindert eine negative Beeinflussung des Ladungswechsels. Sollte das Zusammenführen der Abgase nach dem Krümmer noch nicht abgeschlossen sein, folgt dem Abgaskrümmer ein Hosenrohr. Bei den einfachen Varianten entfällt dieses Bauteil. Um die strengen Abgasnormen und eine weitere Senkung des Kraftstoffverbrauchs zu erreichen, gibt es bei den neueren Motoren eine Abgasrückführung. Das Ventil dafür sitzt am Abgaskrümmer und verbindet diesen mit dem Ansaugsystem.

2. Hosenrohr / DownpipeDas Hosenrohr wird starr mit dem Abgaskrümmer verschraubt. Die Abdichtung erfolgt wie am Krümmer. Der Name Hosenrohr wird von der meist zweiflutigen Bauweise, ähnlich einer Hose, abgeleitet. Wie bei einer Hose enden die Eingänge in einem einzigen Ausgang. Die Lambdasonde findet sich häufig am Ende des Hosenrohrs. Hier werden früh die erforderlichen Temperaturen für die richtige Funktion erreicht. Der Übergang zum Katalysator erfolgt vor allem bei neueren Fahrzeugen über eine flexible Verbindung. Das kann ein flexibler Metallschlauch oder eine Konus- oder Kugelabdichtung sein. Diese Verbindung entkoppelt die Schwingungen und die lastwechselbedingten Bewegungen des Motors von der am Unterboden befestigten Auspuffanlage. Bei älteren Fahrzeugen findet sich zwischen Hosenrohr und Katalysator meist eine starre, unflexible Schraubverbindung. Um jedoch trotzdem Schwingungen abfangen zu können, ist das Hosenrohr zusätzlich federnd gelagert.

Wo liegt der Unterschied zwischen Downpipe und Hosenrohr?Als Hosenrohr bezeichnet man das originale Bauteil, welches direkt ab Werk in dem Fahrzeug verbaut wird. Die Downpipe ist lediglich der Ersatz und im Grundprinzip dasselbe.Downpipes werden bei turboaufgeladenen Fahrzeugen zwischen Turbolader und Abgasanlage montiert. Dadurch erreicht man geringere Abgastemperaturen, ein höheres Drehmoment und weniger Abgasgegendruck.

Downpipes gibt es in mehreren Ausführungen. Die ECE zugelassene Variante wird oft mit einem Katalysator von 200-400 Zellen ausgestattet. Bei Fahrzeugen mit einem BiTurbo-Motor ist die Downpipe zweiflutig. Umgangssprachlich bekommt also jeder Turbolader seine eigene Downpipe.Für die Rennstrecke gibt es die Option einer Katalysator-Attrappe oder eines Katalysator-Ersatzrohrs. Das nennt sich in den Tuner Kreisen „Catless“ (Kat-Attrappe) oder „Dummy“ (Kat-Ersatzrohr).Dann gibt es noch die Variante der Sport-Katalysatoren ohne Zulassung mit 100-200 Zellen. Damit reduziert man ebenfalls den Abgasgegendruck und verhindert oft unangenehme Gerüchte aus dem Abgasstrang.

3. KatalysatorDer Fahrzeugkatalysator ist das Bauteil, das im Zusammenspiel mit der Lambdaregelung die Abgase reinigt.Der Katalysator ,umgangssprachlich "Kat" genannt, ist tonnenförmig und hat einen trichterförmigen Ein- und Ausgang. Da dieser eine sehr hohe Temperatur erreichen kann, ist er generell mit einem Hitzeschutzblech umgeben. Innen befindet sich ein poröser Block aus Keramik oder Metallfolie mit kleinen, parallel zur Längsachse verlaufenden Kanälen. Die innere Oberfläche ist mit den Edelmetallen Platin, Rhodium und Palladium beschichtet und bewirkt im Abgas chemische Reaktionen, bei denen Stickoxide und Kohlenwasserstoffe zu Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser abgebaut werden.

Die aus Keramik oder Metall bestehenden Wabenkörper der Katalysatoren dienen zur höchstmöglichen Vergrößerung der vom Abgas überströmten Fläche, damit ein bestmöglicher Reaktionsverlauf gewährleistet werden kann.

Für den Austausch des originalen Katalysators gegen einen Sport- bzw. Tuning-Katalysator sollte für eine optimale Funktionsweise im Vorwege folgendes beachtet werden:Die Wahl eines entsprechenden Sportkatalysators sollte in der Regel in Abhängigkeit des Hubraums, der Leistung und der Abgasnorm erfolgen.Weiterhin ist es empfehlenswert, den Sportkatalysator sowie die Lambdasonden stets an den originalen Positionen zu verbauen, um die Effizienz des Katalysators gewährleisten zu können, da dieser im Kaltlauf/Kaltstart eine gewisse Temperatur benötigt, um korrekt arbeiten zu können.

4. (Ottopartikelfilter (OPF) / (Ruß-/Diesel-)Partikelfilter (DPF)Bei Ottomotoren werden Partikelfilter als essenzielles Element zur Reduzierung der Feinstaubemissionen eingesetzt. In der Regel ist der Ottopartikelfilter im Abgassystem des Fahrzeugs hinter dem Katalysator positioniert. Je nach Modell und Hersteller kann die genaue Position jedoch unterschiedlich sein.Der Aufbau, mit einem inneren Monolith, gleicht einem normalen Katalysator. Der Ruß, mit den anhaftenden polyzyklischen Aromaten, wird im Filter gesammelt und durch das Hinzufügen von Additiven zum Diesel-Kraftstoff (nur bei einigen Fahrzeugherstellern nötig) oder Erwärmung des Filters über die Zündtemperatur in regelmäßigen Abständen abgebrannt und ausgestoßen.

Ein Ottopartikelfilter (kurz: "OPF") unterscheidet sich in erster Linie kaum von einem Dieselpartikelfilter (kurz: "DPF"). Es handelt sich um einen geschlossenen Partikelfilter, in dem eine hochporöse hitzebeständige Cordierit-Keramik eingesetzt wird. Die im Abgas enthaltenen Rußpartikel bleiben auf der rauen Keramikoberfläche haften.

Ottopartikelfilter brauchen im Gegensatz zu Dieselpartikelfiltern normalerweise keine aktive Regeneration während der Fahrt, da die Temperaturen im Filter durch die heißeren Abgase so hoch sind, dass der Ruß mit der vorhandenen Luft im Abgassystem verbrennt.

5. Mittelschalldämpfer (oder Vorschalldämpfer)Der Vorschalldämpfer (kurz: "MSD") oder Mittelschalldämpfer (kurz: "MSD") befindet sich zwischen dem Katalysator und dem Endschalldämpfer.

Die Hauptfunktion von Vor- bzw. Mittelschalldämpfern ist die Absorption (Neutralisation) von hochfrequenten Schallwellen. Ein Vor- oder Mittelschalldämpfer befindet sich je nach Motorausführung mittig an der Abgasanlage.

Vor- oder Mittelschalldämpfer absorbieren den Schall durch den Einsatz von Dämmmaterial. Der Aufbau ähnelt einer großen Konservendose. Das Abgasrohr geht gerade durch den Deckel der Tonne hindurch. Im Inneren ist das Rohr gelocht und ändert seinen Querschnitt. Der Raum zwischen Rohr und Außenwandung ist mit Stahlwolle, Basaltfasern oder, bei noch älteren Fahrzeugen, mit asbesthaltigen Fasern gefüllt. Durch das perforierte Rohr wird der Abgasstrom geweitet, verlangsamt und die Schwingungen werden abgeschwächt.

Bevor die Katalysatortechnik in Kraftfahrzeugen immer gängiger wurde, verbaute man an Stelle des Katalysators Mittel- oder Vorschalldämpfer.Da die Katalysatoren und die Partikelfilter bereits einen Großteil des Schalls dämpfen, verzichtet man bei Dieselmotoren zunehmend auf die vorderen Schalldämpfer.

Bei unseren Aulitzky Exhaust Abgasanlagen verzichten wir auf den Mittel- oder Vorschalldämpfer.

Durch viele Tests und der dazugehörigen Erfahrung haben wir unsere Aulitzky Exhaust Abgasanlagen ohne MSD/VSD zugelassen bekommen. Und das sogar mit der originalen Steuerung.6. EndschalldämpferEin Endschalldämpfer (kurz: "ESD"), auch Endtopf oder Auspufftopf genannt, soll in erster Linie die beim Fahren entstehenden Abgase reinigen und dafür sorgen, dass diese so leise wie möglich aus der Abgasanlage entweichen. Neben den Standardendschalldämpfern gibt es natürlich auch Sport-Endschalldämpfer, die zusätzlich zu einer ansprechenden Optik auch für einen sportlicheren Sound und mehr Leistung des Fahrzeugs sorgen.

Im Endschalldämpfer vereinen sich die Bauweisen von Vorschalldämpfer (Reflexionsschalldämpfer) und Mittelschalldämpfer (Absorptionsschalldämpfer), wobei dies nicht die Norm ist. Ebenso werden Endschalldämpfer häufig in reiner Reflexions- bzw. Absorptionsbauweise produziert.Absorptionsschalldämpfer werden sehr oft in Form von Sportschalldämpfern verwendet, die aufgrund ihres geringeren Staudrucks und günstigeren Strömungseigenschaften zu einem verbesserten Sound verhelfen und eine Leistungssteigerung bewirken können. Seine äußere Form variiert zwischen den verschiedenen Fahrzeugen, um sich an deren Unterboden anzupassen. Im Inneren ist der Reflexionsdämpfer in mehrere nach außen gedämmte Kammern unterteilt. Die Abgase werden so gezwungen, sich in mehrere unterschiedlich lange Teilströme aufzuspalten, wodurch sich die Schallwellen teilweise gegenseitig auslöschen (Interferenzeffekt durch phasenverschobene Überlagerung).

Das Ergebnis ist eine hohe Dämpfung bei einem geringen Gegendruck. Entwickler von Abgasanlagen können somit durch genau definierte Querschnitte und Formen die Geräuschkulisse und die Motorleistung beeinflussen.

7. Endrohr/eDas Endrohr sitzt am Ende der Abgasanlage und ist durch Aussparungen an der Heckstoßstange häufig der einzig sichtbare Teil dieser, ohne sich unter das Fahrzeug legen zu müssen. Durch das Endrohr werden die gefilterten Abgase ausgestoßen.

Mittlerweile gehen viele Fahrzeughersteller dazu über, Endrohrblenden an Fahrzeugen zu verbauen, obwohl die Abgasanlage an diesen Blenden gar nicht endet. Diese Blenden dienen ausschließlich der Optik. Daher geht der Bedarf nach Endrohren bei neueren Fahrzeugen immer mehr zurück

Beim Tuning wird das Endrohr oft optisch verändert (z. B. in Edelstahl, Carbon oder Titan), durch ein Endrohr mit größerem Durchmesser ersetzt und/oder durch ein Y-förmiges Endrohr ersetzt, um zumindest optisch zwei Endrohre auf einer Seite zu haben.

8. RohrverlaufDie Bauteile der Abgasanlage werden mit dem Abgasrohr verbunden. An bestimmten Stellen zwischen den Bauteilen sind die Rohre ineinandergesteckt und werden mit einer Rohrschelle befestigt und abgedichtet. Aus Kostengründen werden moderne Abgaslagen bei Neuwagen als Einzelteil verbaut. Das heißt, die Rohre zwischen den Bauteilen (Katalysator, Schalldämpfer) sind fest miteinander verschweißt. Zum Austausch einzelner Komponenten müssen die Rohre abgesägt werden. Die Ersatzteile werden anschließend mit Rohrschellen befestigt. Abgasrohre werden bei Straßenfahrzeugen unter dem Fahrzeug bis hinter die Personenkabine verlegt, um ein Vordringen der Abgase zu den Insassen zu verhindern.

Bei größeren Motoren, wie Sechs-, Acht- oder Zwölfzylindern, sind die Abgasanlagen in der Regel von vorn bis hinten zweiflutig (mit zwei Rohren) ausgelegt. Entweder sind Katalysatoren und Endschalldämpfer dann ebenfalls zweiflutig oder doppelt vorhanden. Rohre und Schalldämpfer der Auspuffanlage werden elastisch mit Gummis am Unterboden befestigt, um Rissen in der Anlage und der Übertragung von Schwingungen auf die Karosserie entgegenzuwirken. Der Unterboden ist zum Schutz gegen Hitze im Bereich der Abgasanlage mit Zink- oder Aluminiumblechen verkleidet.

9. Sidepipes (Mercedes G-Klasse AMG) Sidepipes nennt man Abgasanlagen, welche ihren Auslass an der Seite haben. Sie sind generell erlaubt, aber genauso eintragungspflichtig wie aerodynamische Anbauten und man benötigt zwingend ein Materialgutachten. Sidepipes dürfen nach hinten links bis zu einem Winkel von 45 Grad zur Fahrzeuglängsachse angebracht sein. Sie müssen so angebracht sein, dass das Eindringen von Abgasen in das Fahrzeuginnere nicht möglich ist. Sie dürfen nicht über die seitliche Begrenzung des Fahrzeuges hinausragen.

Der Abgaskrümmer dient dazu, die in den Zylindern bei der Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase zusammenzuführen. Dazu ist dieser direkt mit dem Zylinderkopf verbunden. Die Abdichtung erfolgt durch geprägte Metalldichtungen oder durch beschichtete Gewebedichtungen. Der Krümmer besteht aus Grauguss oder Edelstahl. Die Form variiert zwischen einem einfachen Sammelrohr und komplizierten Formen, die die Auslasskanäle in unterschiedlicher Weise zusammenfassen. Wann und welche Auslasskanäle zusammengelegt werden ist abhängig von der Zylinderanzahl, der Zündfolge und der Bauweise des Motors. An Motoren mit Aufladung werden die Abgasstränge zum Beispiel vor dem Turbolader zusammengefasst. Bei der Konstruktion von Fächerkrümmern werden die Abgasrohre bis zur Zusammenführung möglichst gleich lang ausgelegt. Diese Form verhindert eine negative Beeinflussung des Ladungswechsels. Sollte das Zusammenführen der Abgase nach dem Krümmer noch nicht abgeschlossen sein, folgt dem Abgaskrümmer ein Hosenrohr. Bei den einfachen Varianten entfällt dieses Bauteil. Um die strengen Abgasnormen und eine weitere Senkung des Kraftstoffverbrauchs zu erreichen, gibt es bei den neueren Motoren eine Abgasrückführung. Das Ventil dafür sitzt am Abgaskrümmer und verbindet diesen mit dem Ansaugsystem.

Downpipes werden bei turboaufgeladenen Fahrzeugen zwischen Turbolader und Abgasanlage montiert. Dadurch erreicht man geringere Abgastemperaturen, ein höheres Drehmoment und weniger Abgasgegendruck.

Downpipes gibt es in mehreren Ausführungen. Die ECE zugelassene Variante wird oft mit einem Katalysator von 200-400 Zellen ausgestattet. Bei Fahrzeugen mit einem BiTurbo-Motor ist die Downpipe zweiflutig. Umgangssprachlich bekommt also jeder Turbolader seine eigene Downpipe.

Für die Rennstrecke gibt es die Option einer Katalysator-Attrappe oder eines Katalysator-Ersatzrohrs. Das nennt sich in den Tuner Kreisen „Catless“ (Kat-Attrappe) oder „Dummy“ (Kat-Ersatzrohr).

Dann gibt es noch die Variante der Sport-Katalysatoren ohne Zulassung mit 100-200 Zellen. Damit reduziert man ebenfalls den Abgasgegendruck und verhindert oft unangenehme Gerüchte aus dem Abgasstrang.

Was genau ist ein Katalysator?Der Fahrzeugkatalysator ist das Bauteil, das im Zusammenspiel mit der Lambdaregelung die Abgase reinigt.Der Katalysator ,umgangssprachlich "Kat" genannt, ist tonnenförmig und hat einen trichterförmigen Ein- und Ausgang. Da dieser eine sehr hohe Temperatur erreichen kann, ist er generell mit einem Hitzeschutzblech umgeben. Innen befindet sich ein poröser Block aus Keramik oder Metallfolie mit kleinen, parallel zur Längsachse verlaufenden Kanälen. Die innere Oberfläche ist mit den Edelmetallen Platin, Rhodium und Palladium beschichtet und bewirkt im Abgas chemische Reaktionen, bei denen Stickoxide und Kohlenwasserstoffe zu Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser abgebaut werden.

Die aus Keramik oder Metall bestehenden Wabenkörper der Katalysatoren dienen zur höchstmöglichen Vergrößerung der vom Abgas überströmten Fläche, damit ein bestmöglicher Reaktionsverlauf gewährleistet werden kann.

Für den Austausch des originalen Katalysators gegen einen Sport- bzw. Tuning-Katalysator sollte für eine optimale Funktionsweise im Vorwege folgendes beachtet werden:Die Wahl eines entsprechenden Sportkatalysators sollte in der Regel in Abhängigkeit des Hubraums, der Leistung und der Abgasnorm erfolgen.Weiterhin ist es empfehlenswert, den Sportkatalysator sowie die Lambdasonden stets an den originalen Positionen zu verbauen, um die Effizienz des Katalysators gewährleisten zu können, da dieser im Kaltlauf/Kaltstart eine gewisse Temperatur benötigt, um korrekt arbeiten zu können.

Wo liegt der Unterschied zwischen Downpipe und Hosenrohr?Als Hosenrohr bezeichnet man das originale Bauteil, welches direkt ab Werk in dem Fahrzeug verbaut wird. Die Downpipe ist lediglich der Ersatz und im Grundprinzip dasselbe.

Das HosenrohrDas Hosenrohr wird starr mit dem Abgaskrümmer verschraubt. Die Abdichtung erfolgt wie am Krümmer. Der Name Hosenrohr wird von der meist zweiflutigen Bauweise, ähnlich einer Hose, abgeleitet. Wie bei einer Hose enden die Eingänge in einem einzigen Ausgang. Die Lambdasonde findet sich häufig am Ende des Hosenrohrs. Hier werden früh die erforderlichen Temperaturen für die richtige Funktion erreicht. Der Übergang zum Katalysator erfolgt vor allem bei neueren Fahrzeugen über eine flexible Verbindung. Das kann ein flexibler Metallschlauch oder eine Konus- oder Kugelabdichtung sein. Diese Verbindung entkoppelt die Schwingungen und die lastwechselbedingten Bewegungen des Motors von der am Unterboden befestigten Auspuffanlage. Bei älteren Fahrzeugen findet sich zwischen Hosenrohr und Katalysator meist eine starre, unflexible Schraubverbindung. Um jedoch trotzdem Schwingungen abfangen zu können, ist das Hosenrohr zusätzlich federnd gelagert.

Die Thermo-Integral-Isolierung wird zum Schutz von temperaturempfindlichen Motorbauteilen vor Strahlungswärme und zur Verbesserung der Funktionsweise (Thermomanagement) von Katalysatoren eingesetzt. Die speziell für den Motorsport entwickelte Integralisolierung besteht aus einer 0,1 mm starken Edelstahlfolie mit Kalottenprägung (Außenschale) und einer hochtemperaturbeständigen 4-12 mm starken Fasermatte (Dämmmaterial). Aufgrund der geringen Materialstärken wird das Zusatzgewicht der Isolierung auf ein Minimum reduziert. Unsere Integralisolierung zeichnet sich durch eine besonders hohe Dauertemperaturbeständigkeit von über 1.000°C aus und kann bei allen temperaturrelevanten Bauteilen wie z.B. Abgaskrümmer, Abgasrohre, Katalysatoren, Dieselpartikelfilter und Schalldämpfer eingesetzt werden.

Unsere Downpipes kommen schon ab Werk teilisoliert. Wenn Ihr die Option "mit Thermo-Integral-Isolierung" mit bestellt, wird diese dann komplett isoliert.

Der Fahrzeugkatalysator ist das Bauteil, das im Zusammenspiel mit der Lambdaregelung die Abgase reinigt.Der Katalysator ,umgangssprachlich "Kat" genannt, ist tonnenförmig und hat einen trichterförmigen Ein- und Ausgang. Da dieser eine sehr hohe Temperatur erreichen kann, ist er generell mit einem Hitzeschutzblech umgeben. Innen befindet sich ein poröser Block aus Keramik oder Metallfolie mit kleinen, parallel zur Längsachse verlaufenden Kanälen. Die innere Oberfläche ist mit den Edelmetallen Platin, Rhodium und Palladium beschichtet und bewirkt im Abgas chemische Reaktionen, bei denen Stickoxide und Kohlenwasserstoffe zu Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser abgebaut werden.

Die aus Keramik oder Metall bestehenden Wabenkörper der Katalysatoren dienen zur höchstmöglichen Vergrößerung der vom Abgas überströmten Fläche, damit ein bestmöglicher Reaktionsverlauf gewährleistet werden kann.

Für den Austausch des originalen Katalysators gegen einen Sport- bzw. Tuning-Katalysator sollte für eine optimale Funktionsweise im Vorwege folgendes beachtet werden:Die Wahl eines entsprechenden Sportkatalysators sollte in der Regel in Abhängigkeit des Hubraums, der Leistung und der Abgasnorm erfolgen.Weiterhin ist es empfehlenswert, den Sportkatalysator sowie die Lambdasonden stets an den originalen Positionen zu verbauen, um die Effizienz des Katalysators gewährleisten zu können, da dieser im Kaltlauf/Kaltstart eine gewisse Temperatur benötigt, um korrekt arbeiten zu können.

Bei Ottomotoren werden Partikelfilter als essenzielles Element zur Reduzierung der Feinstaubemissionen eingesetzt. In der Regel ist der Ottopartikelfilter im Abgassystem des Fahrzeugs hinter dem Katalysator positioniert. Je nach Modell und Hersteller kann die genaue Position jedoch unterschiedlich sein.Der Aufbau, mit einem inneren Monolith, gleicht einem normalen Katalysator. Der Ruß, mit den anhaftenden polyzyklischen Aromaten, wird im Filter gesammelt und durch das Hinzufügen von Additiven zum Diesel-Kraftstoff (nur bei einigen Fahrzeugherstellern nötig) oder Erwärmung des Filters über die Zündtemperatur in regelmäßigen Abständen abgebrannt und ausgestoßen.

Ein Ottopartikelfilter (kurz: "OPF") unterscheidet sich in erster Linie kaum von einem Dieselpartikelfilter (kurz: "DPF"). Es handelt sich um einen geschlossenen Partikelfilter, in dem eine hochporöse hitzebeständige Cordierit-Keramik eingesetzt wird. Die im Abgas enthaltenen Rußpartikel bleiben auf der rauen Keramikoberfläche haften.

Ottopartikelfilter brauchen im Gegensatz zu Dieselpartikelfiltern normalerweise keine aktive Regeneration während der Fahrt, da die Temperaturen im Filter durch die heißeren Abgase so hoch sind, dass der Ruß mit der vorhandenen Luft im Abgassystem verbrennt.

Das Aulitzky Exhaust OPF-Deleter Modul dient zum mechanischen Entfernen des OPF (Ottopartikelfilter) ohne anschließende Softwareanpassung.Der Einbau erfolgt im Motorraum, eine rückstandslose Rückrüstung ist jederzeit möglich.

- keine Fehlermeldungen durch das Modul- kein Erkennen mittels Testgerät von BMW möglich

Hinweise:Ein OPF-Deleter ist nur dafür da, eine Fehlermeldung der Katalysator- oder OPF-Überwachung zu unterdrücken. Diese kann erscheinen, wenn zum Beispiel eine geänderte Downpipe oder eine Export-Klappensteuerung verbaut wird und die Klappen dadurch permanent offen sind.Achtung:Der OPF muss dabei noch verbaut sein.Sollte der OPF jedoch komplett entfernt werden, werden zusätzlich zum OPF-Deleter die OPF-Offset Kabel benötigt. (Diese sind ebenfalls im Onlineshop erhältlich.)1. Nach Entfernen des OPF muss die komplette Sensorik inkl. aller Leitungen weiterhin an der Abgasanlage angeschlossen und dicht sein! Andernfalls kommt es sonst trotz OPF-Deleter und Offset-Kabel zu Fehlermeldungen!2. Bei den BMW F8X M-Modellen muss beim Verbau einer Export Klappensteuerung von Anfang an das Paket aus OPF-Deleter und OPF-Offset dazu gekauft werden, da es sonst trotz verbautem OPF weiterhin zu Fehlermeldungen kommen kann!

Der Vorschalldämpfer (kurz: "MSD") oder Mittelschalldämpfer (kurz: "MSD") befindet sich zwischen dem Katalysator und dem Endschalldämpfer.

Die Hauptfunktion von Vor- bzw. Mittelschalldämpfern ist die Absorption (Neutralisation) von hochfrequenten Schallwellen. Ein Vor- oder Mittelschalldämpfer befindet sich je nach Motorausführung mittig an der Abgasanlage.

Vor- oder Mittelschalldämpfer absorbieren den Schall durch den Einsatz von Dämmmaterial. Der Aufbau ähnelt einer großen Konservendose. Das Abgasrohr geht gerade durch die Deckel der Tonne hindurch. Im Inneren ist das Rohr gelocht und ändert seinen Querschnitt. Der Raum zwischen Rohr und Außenwandung ist mit Stahlwolle, Basaltfasern oder, bei noch älteren Fahrzeugen, mit asbesthaltigen Fasern gefüllt. Durch das perforierte Rohr wird der Abgasstrom geweitet, verlangsamt und die werden Schwingungen abgeschwächt.

Bevor die Katalysatortechnik in Kraftfahrzeugen immer gängiger wurde, verbaute man an Stelle des Katalysators Mittel- oder Vorschalldämpfer.Da die Katalysatoren und die Partikelfilter bereits einen Großteil des Schalls dämpfen, verzichtet man bei Dieselmotoren zunehmend auf die vorderen Schalldämpfer.

Bei unseren Aulitzky Exhaust Abgasanlagen verzichten wir auf den Mittel- oder Vorschalldämpfer.

Durch viele Tests und der dazugehörigen Erfahrung haben wir unsere Aulitzky Exhaust Abgasanlagen ohne MSD/VSD zugelassen bekommen. Und das sogar mit der originalen Steuerung.

Ein Endschalldämpfer (kurz: "ESD"), auch Endtopf oder Auspufftopf genannt, soll in erster Linie die beim Fahren entstehenden Abgase reinigen und dafür sorgen, dass diese so leise wie möglich aus der Abgasanlage entweichen. Neben den Standardendschalldämpferm gibt es natürlich auch Sport-Endschalldämpfer, die zusätzlich zu einer ansprechenden Optik auch für einen sportlicheren Sound und mehr Leistung des Fahrzeugs sorgen.

Im Endschalldämpfer vereinen sich die Bauweisen von Vorschalldämpfer (Reflexionsschalldämpfer) und Mittelschalldämpfer (Absorptionsschalldämpfer), wobei dies nicht die Norm ist. Ebenso werden Endschalldämpfer häufig in reiner Reflexions- bzw. Absorptionsbauweise produziert.Absorptionsschalldämpfer werden sehr oft in Form von Sportschalldämpfern verwendet, die auf Grund ihres geringeren Staudrucks und günstigeren Strömungseigenschaften zu einem verbesserten Sound verhelfen und eine Leistungssteigerung bewirken können. Seine äußere Form variiert zwischen den verschiedenen Fahrzeugen, um sich deren Unterboden anzupassen. Im Inneren ist der Reflexionsdämpfer in mehrere nach außen gedämmten Kammern unterteilt. Die Abgase werden so gezwungen, sich in mehrere unterschiedlich lange Teilströme aufzuspalten, wodurch sich die Schallwellen teilweise gegenseitig auslöschen (Interferenzeffekt durch phasenverschobene Überlagerung).

Das Ergebnis ist eine hohe Dämpfung bei einem geringen Gegendruck. Entwickler von Abgasanlagen können somit durch genau definierte Querschnitte und Formen die Geräuschkulisse und die Motorleistung beeinflussen.

Die Klappensteuerung ist für die Regelung der Abgase und somit auch für den Klang der Abgasanlage zuständig.Es gibt sie in drei verschiedenen Varianten:

Serienklappensteuerung: Alles bleibt so bestehen, wie es vor dem Verbau der neuen Abgasanlage war. An der Steuerung wird nichts verändert.

ECE-Klappensteuerung (mit Betriebserlaubnis): Diese wird nur notwendig sein, wenn die Serienklappensteuerung nicht übernommen werden soll. Über die Fahrprofilauswahl lässt sich bestimmen, ob das Fahrzeug im ECO, Comfort oder Sport(+)-Modus gefahren werden soll.Das Steuergerät schließt die Klappe automatisch in allen für die ECE-Regelung erforderlichen Bereichen, unabhängig vom gewählten Fahrmodus:FahrmodiECO ---> Klappen immer geschlossen, auch im StandComfort ---> Klappen ab 80 km/h geöffnet bei über 4500u/min, im Stand geschlossenSport ---> Klappen drehzahlunabhängig zwischen 1-20 km/h und ab 80 km/h geöffnet, im Stand geschlossen

Sport+ ---> Klappen drehzahlunabhängig zwischen 1-20 km/h und ab 80 km/h geöffnet, im Stand geschlossen

Race-Klappensteuerung (ohne Zulassung): Die Race/Export Variante öffnet die Klappen im Gegensatz zu der Serien- und ECE-Klappensteuerung (65% Öffnung der Klappe) zu 100% und garantiert somit die größte Ausbeute an Sound.Zudem ist diese Steuerung umschaltbar auf die Parameter der ECE-Klappensteuerung. Die ist besonders für Rennstrecken von Vorteil, da es dort oft Geräuschpegelbegrenzungen gibt. Somit riskiert Ihr nicht, der Strecke verwiesen zu werden. Dennoch bleibt diese illegal, da es ja die Möglichkeit der Umschaltung auf eine immer geöffnete Klappe gibt!

Der Ladeluftkühler (Abk.: LLK), im Englischen "Intercooler" genannt, ist ein sogenannter Wärmetauscher im Ladeluftsystem von aufgeladenen Fahrzeugen.Der Ladeluftkühler senkt die Ansaugtemperatur nach dem Verdichtungsprozess.Dies geschieht zum einen durch Abgabe der Wärme der durchfließenden Ladeluft an den Ladeluftkühler und zum anderen durch den durchströmenden Fahrtwind.Dadurch, dass die dem Motor zugeführte Luft kühler ist, ist diese dann auch sauerstoffreicher. Je mehr Sauerstoff dem Brennraum zugefügt wird, umso effizienter ist die Verbrennung. Somit können höhere Endleistungen erzielt werden. Die Größe eines Ladeluftkühlers ist abhängig von der Leistung des Fahrzeugs und dem damit benötigten Volumen an kühler Ladeluft.

Es gibt verschiedene Verbauorte:- FMIC (FrontMountedInterCooler): meist mittig in der Front- SMIC (SideMountedInterCooler): seitlich, teilweise auch zwei Stück, links und/oder rechts- TMIC (TopMountedInterCooler): oberhalb des Motors montiert (die Luftanströmung erfolgt dann oft über eine Lufthutze)

Es gibt auch Wasser-Ladeluftkühler:Der wassergekühlte Ladeluftkühler wird zwischen Turbolader und Ansaugbrücke verbaut. Das Ziel eines Ladeluftkühlers besteht darin, die durch den Turbolader erwärmte Luft runterzukühlen. Durch das Runterkühlen der verdichteten Luft gelangt bei gleichem Volumen mehr Luftmasse in den Brennraum und es kann mehr Kraftstoff verbrannt werden, dadurch steigen die Leistung und der Wirkungsgrad. Je geringer die Ladeluft, desto geringer ist auch die thermische Belastung des Motors und des Turboladers, da der Motor bei gleicher Luftmasse weniger Drehzahl benötigt. Auch der Kraftstoffverbrauch wird gesenkt und der Motor erhält etwas bessere Abgaswerte. Die Kühler können bei aufgeladenen Ottomotoren eingesetzt werden. Diese Variante des Wasser Ladeluftkühlers findet z.B. bei vielen M Modellen Einzug.

Die Wasserkühlung bietet verschiedene Vorteile. Wasser gewährleistet einen gleichmäßigen Wärmetransport und kann eine große Wärmemenge abführen. Für die Kühlung wird kaum Leistung (zum Beispiel vom Hilfslüfter) benötigt. Das klappt natürlich nur, wenn eine ausreichende Menge an Kühlmittel im System ist.

Die Nutzung der Wärme zu Heizzwecken ist denkbar einfach durch einen Heizungswärmeübertrager möglich. Zudem ist die Motorblockgestaltung und damit die notwendigen Gussformen leicht herzustellen. Die Wasserkühlung hält den Temperaturunterschied einzelner Motorteile und damit den möglichen Verzug gering. Dies wiederum erlaubt es, die Leistungsdichte von Verbrennungsmotoren zu erhöhen. Der Wassermantel wirkt zudem geräuschdämmend. Insbesondere hochverdichtende Ottomotoren sind im Bereich der Zylinderköpfe auf Wasserkühlung angewiesen, da es sonst vermehrt durch die Kompressionswärme zu unerwünschter Selbstentzündung und damit zu einer Klopfneigung käme. Durch die hohe Wärmetransportfähigkeit von Wasser können die Motoren kompakter gebaut werden. Um die Siedetemperatur des Kühlmittels zu erhöhen, wird das Kühlsystem meist mit Überdruck betrieben.

Die Wasserkühlung wird zudem auch bei vielen Turboladern und anderen Bauteilen im Turbokreislauf ergänzend als Kühlung eingesetzt. Deswegen ist ein Upgrade der Wasserkühlung gerade bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen (vor allem im Bereich Ladeluft) sehr wichtig.

Bei aufgeladenen oder bei Hochdrehzahl-Motoren, in denen das Motoröl/ Getriebeöl einer erhöhten thermischen Belastung ausgesetzt ist (dazu zählen insbesondere stark leistungsgesteigerte Motoren und natürlich auch Fahrzeuge für den Rennsporteinsatz), muss das Öl zusätzlich gekühlt werden, da die einfache Kühlung über die meist unten mit Kühlrippen versehene Ölwanne nicht ausreicht. Eine größere Wirkung erzielt ein extern angebrachter Ölkühler im Ölkreislauf des Motors oder des Getriebes. Gerne als Upgrade für die bereits vorhandene Kühlung ab Werk oder sogar dazu ergänzend als Upgrade.

Der Zweck des Luftansaugsystems besteht darin, Luft zum Motor des Fahrzeugs strömen zu lassen. Der Sauerstoff aus der Luft ist einer der Hauptbestandteile der Verbrennung im Motor. Das originale Ansaugsystem wird von Werk aus häufig nicht auf Performance ausgelegt, sondern unter anderem eher auf eine Optimierung der Geräuschdämmung.Für die Serienleistung ist dieses Ansaugsystem in den meisten Fällen ausreichend.

Ein optimales Ansaugsystem ermöglicht einen kontinuierlichen und sauberen Luftstrom in den Motor. Die Luftmasse bei höheren Fahrzeugleistungen wird erhöht, was u.a. eine Entlastung des Turboladers und somit auch eine Verbesserung der Laufleistung bedeutet.Optimierte Ansaugsysteme führen den Brennräumen somit mehr Luft für die Verbrennung zu, dadurch wird mehr Benzin verbrannt, was die Leistung steigert.

Es bietet außerdem genug Spielraum für Leistungssteigerungen und verleiht dem Fahrzeug ein sportliches Ansauggeräusch.

Der Sportluftfilter erhöht die Luft- und Sauerstoffzufuhr. Damit bewirkt er im Verbrennungsraum eine kürzere Zeit, in der der Kraftstoff verbrannt wird. Demnach würde ein Sportluftfilter durch den stärkeren Luftstrom die Antriebsleistung des Fahrzeugs erhöhen.

Welche Vorteile hat ein Sportluftfilter?Autoliebhaber und Motoren – ein ganz besonderes Thema. Der Motor muss kräftig sein und das Auto schnell fahren. Ein bisschen mehr Lautstärke schadet auch nicht. Verbesserter Motorklang:Viele Sportluftfilter erzeugen ein tieferes, sportlicheres Motorgeräusch, was für Tuning-Fans ein attraktiver Aspekt sein kann.Mögliche Leistungssteigerung:Sportluftfilter können eine kleine Verbesserung der Motorleistung bewirken, indem sie eine höhere Luftmenge in den Motor lassen. Längere Lebensdauer:Sportluftfilter sind in der Regel langlebiger als Standardluftfilter. Viele von ihnen sind waschbar und wieder verwendbar, was sie zu einer dauerhaften Option macht.Ästhetik:Für manche Autobesitzer ist der Einbau eines Sportluftfilters eine Frage des Stils und der Individualität.Umweltfreundlicher:Da sie wieder verwendbar sind, erzeugen Sportluftfilter weniger Abfall als herkömmliche Luftfilter, die regelmäßig ausgetauscht und entsorgt werden müssen.Ist ein Sportluftfilter erlaubt? Alles zu den Vorschriften:In der Regel müssen Sportluftfilter keine allgemeine Betriebserlaubnis für Fahrzeugteile (ABE) besitzen.

Wem es beim Fahren auf einen satten Sound ankommt, für den empfiehlt sich der Einbau eines Sportluftfilters. Wem die Leistungssteigerung wichtiger ist, der sollte auf einen austauschbaren Sportluftfilter zurückgreifen. Für effektives Motortuning sollte sich jedoch nicht nur auf den Luftfilter konzentriert werden. Hier versprechen andere Maßnahmen größeren Erfolg.Zum Beispiel ein komplettes Ansaugsystem.

Was die Verrohrung zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Drosselklappe angeht, muss man daran denken, dass jeder Turbolader eine begrenzte Fördermenge an Frischluft hat, welche er komprimieren kann. Deswegen macht es bei der Ladeluftverrohrung keinen Sinn, einen großen Durchmesser zu wählen, wenn dadurch das Volumen der kühlen Ladeluft so groß ist, dass der Lader es gar nicht ausnutzen kann. Zudem braucht der Lader auch mehr Zeit zum Füllen der Ladeluftrohre mit kühler und komprimierter Luft, je größer der Durchmesser der Ladeluftrohre ist. Dementsprechend schlechter wird das Ansprechverhalten des Fahrzeugs.Zusammenfassend kann man sagen, dass man bei der Ladeluftverrohrung darauf achten sollte, dass der Querschnitt der Rohre und somit das vom Lader zu füllende Volumen nicht zu groß ist oder unnötig lange Wege mit der Ladeluftverrohrung gegangen werden, wodurch sich das Volumen ebenfalls erhöht.

Charge Pipe (Ansaugrohr):Die Charge Pipe verläuft vom Ladeluftkühler zur Drosselklappe.Sie sorgt dafür, dass dem Motor ausreichend saubere Luft und Sauerstoff zugeführt wird.

Unsere Charge Pipes sind komplett aus Aluminium gefertigt und ersetzen die originalen Kunststoffrohre. Im Gegensatz zu OEM-Produkten platzen sie nicht unter Belastung und weisen eine lange Haltbarkeit auf.Durch die verbesserte Luftströmungsdynamik und Reduzierung des Gegendrucks kann die Motorleistung gesteigert und das Ansprechverhalten verbessert werden. Zudem werden dadurch auch die Turbolader entlastet.

Boost Pipe:Die Boost Pipe verläuft vom Turbolader zum Ladeluftkühler. Unsere Boost Pipes sind komplett aus Aluminium gefertigt und ersetzen die originalen Kunststoffrohre. Sie sorgen für eine vergrößerte Luftzufuhr zum Turbolader. Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen kann die Belastung durch den erhöhten Ladedruck das originale Rohr zum Platzen bringen.

Inlet Pipe / Turbo Inlet:Die Inlet Pipe verläuft vom Air Intake zum Turbolader.Das Inlet ist ein sehr wichtiges Bauteil zwischen Turbolader und Ansaugsystem, denn nur wenn der gesamte Weg bis zum Turbolader optimiert ist, kann das gesamte Potenzial von Turbolader und Motor zur Verfügung gestellt werden.Entwickelt wurden die Inlets, um maximalen Durchsatz und optimalen Flow zu ermöglichen.Das Serienbauteil ist restriktiv und hat zudem strömungsungünstige Kanten. Es ist nicht auf Performance ausgelegt, es erzeugt sogar eher Verwirbelungen und Staudruck.

Pleuel (auch Pleuelstangen oder Schubstangen genannt) gehören zu den wichtigsten Bauteilen im Motor und zu den wichtigsten Elementen im Motortuning. Sie sitzen zwischen Kolben und Kurbelwelle und übersetzen die lineare Auf- und Ab-Bewegung der Kolben in die Rotationsbewegung der Kurbelwelle. Dabei wirken hohe Kräfte auf die Pleuel: extreme Hitze, Druckkräfte, Zugkräfte und Seitenkräfte. Dementsprechend müssen sie sehr viel aushalten.

Für den Einsatz im Leistungstuning bzw. Motortuning sind Serienpleuel nicht geeignet, da sie unter der starken Belastung reißen können.Um also einem Motorschaden aufgrund eines gerissenen Pleuels vorzubeugen, gibt es High-Performance-Pleuel, welche aus stärkeren Materialien und mit einem anderen Querschnitt hergestellt sind als Serienpleuel.

Aufbau eines Pleuels:

1. Pleuelkopf (kleines Pleuelauge):Dieser besteht aus dem kleinen Pleuelauge und der Pleuelbuchse. Er wird direkt am Kolbenbolzen montiert und nimmt somit die Linearbewegung des Kolbens auf. Die Pleuellagerbuchse besteht üblicherweise aus Bronze.

2. Pleuelschaft:Dieser verbindet den Pleuelkopf und den Pleuelfuß miteinander. Der Pleuelschaft selbst kann über unterschiedliche Querschnitte verfügen, die die jeweilige Pleuelart bezeichnen: H-SchaftDiese gleichen im Querschnitt einem großen „H“, was ihnen auch diesen Namen verschafft hat. Sie sind für Motoren mit viel PS bei geringer Drehzahl ausgelegt. Das sind meist aufgeladene Motoren mit Turbolader oder Kompressor. Sie sind bestens geeignet, um dem Druck durch die Kompression standzuhalten.I-SchaftDiese haben ihren Namen erhalten, da der Schaft einem großen „I“ gleicht, wenn man ihn durchschneidet. Sie sind die gebräuchlichsten Pleuelstangen und werden auch oft in Serienmotoren verwendet. Sie halten in Serienmotoren meist mehr aus, als sie eigentlich müssten. Als High-Performance-Pleuel halten sie je nach Hersteller auch gerne bis zu 1000 PS stand.X-SchaftDiese sind die neueste Entwicklung der Pleuel-Hersteller. Sie sind eine Art Hybrid zwischen I-Schaft und H-Schaft und vereinen die besten Eigenschaften dieser beiden Varianten. Sie verfügen über einen großen Querschnitt und verteilen die Spannungsbelastung somit optimal auf dem ganzen Pleuel. Sie sind perfekt für den Rennsport, dank der hohen Steifigkeit und Rissfestigkeit bei geringstem Gewicht.

3. Pleuelfuß (großes Pleuelauge):Der Pleuelfuß sitzt an der Kurbelwelle und das Loch im Pleuelfuß wird als großes Pleuelauge bezeichnet.Das große Pleuelauge ist auf dem Kurbelzapfen mit einem Gleitlager gelagert und für die Montage auf der Kurbelwelle geteilt. Bei der Teilung gibt es zwei unterschiedliche Varianten: gerade und schräg geteilte Pleuel.Um die Kolben optimal schmieren zu können, wird meist ein Ölkanal durch die Pleuelstange gebohrt.

Es gibt zwei verschiedene Trennverfahren der Pleuel am großen Pleuelauge:

Gefräste oder geschliffene Trennflächen:Ein häufig genutztes Verfahren zur Erstellung der Pleuellagerdeckel ist das Trennen oder Sägen. Das große Pleuelauge wird auseinander gesägt, anschließend werden die Trennflächen gefräst und gegebenenfalls geschliffen. Die Pleuellagerdeckel werden bei ebenen Trennflächen über Passschrauben oder -stifte fixiert. Gezahnte Trennflächen müssen dank der Verzahnung nicht zusätzlich fixiert werden.

Gecrackte Trennflächen:Gecrackte Pleuel werden zunächst einteilig hergestellt, dann mit Bruchkerben (Sinterpleuel) oder mit einer Laserkerbe (Stahlpleuel) versehen und anschließend gezielt an dieser Sollbruchstelle in zwei Teile gebrochen (gecrackt). Beide Teile werden bei der Pleuelmontage verschraubt. Die Bruchflächen passen exakt zusammen und Pleuel und Pleueldeckel können bei der Montage auf dem Hubzapfen der Kurbelwelle verschraubt werden. Am montierten Pleuel ist die Trennfuge fast nicht mehr sichtbar. Aufgrund der individuellen Bruchgeometrie gehören beide Teile eines Pleuels zusammen und sind nicht einzeln austauschbar. Bruchgetrennte Pleuel bieten hinsichtlich Festigkeit, Fertigungsgenauigkeit sowie der Herstellungskosten Vorteile. Es ist ein exakter Sitz gewährleistet und die Kraftübertragung erfolgt besser als bei zwei getrennt hergestellten Bauteilen. Allerdings führt die Präzision der Bruchpassung bis auf feinstruktureller Ebene dazu, dass wiederholtes Zerlegen die kaum in der Tiefe zu reinigenden Bruchflächen verschmutzt und so die Passung ungenau wird.

Fertigung eines Pleuels:Großserienpleuel werden geschmiedet oder gesintert. Schmiedepleuel weisen gegenüber Sinterpleueln ein besseres Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht bei niedrigeren Kosten auf, jedoch ist die Gesenk-Herstellung sehr teuer und lohnt sich nur bei großen Serien. Bei Großmotoren werden die Pleuel geschmiedet oder gegossen. Bei Kleinserien werden die Pleuel spanend aus Metallstücken hergestellt.

Da sie einerseits sehr leicht und andererseits sehr fest sein müssen, werden Pleuel heute aus C70-Stählen oder mikrolegierten Stählen und Sintermetallen hergestellt. Hochwertiges Aluminium eignet sich ebenfalls besonders für die Fertigung. Pleuel aus Aluminium sind sehr leicht und stabil, allerdings weisen Stahlpleuel eine deutlich längere Haltbarkeit auf. Im Sportmotorenbereich werden spezielle Vergütungsstähle oder wegen des geringeren Gewichtes auch Titanlegierungen eingesetzt. Titan wird jedoch eher selten verwendet. Weiterhin verwendet werden auch noch Pleuel aus Gusseisen.Die Pleuellänge ist der Abstand der Pleuelaugenmitten.

Ein Rollenprüfstand ist ein Funktionsprüfstand für Fahrzeuge, bei dem die Leistungsmessung durch die Übertragung der Räder auf eine Rolle erfolgt. Gemessen wird üblicherweise die Antriebs- oder die Bremsleistung am Rad. Das Fahrzeug wird dabei auf eigener Achse auf den Prüfstand gebracht.

Messung der AntriebsleistungDas Fahrzeug wird auf dem Prüfstand fixiert und im hohen Gang durchbeschleunigt. Die Motordrehzahl wird dabei durch einen Drehzahlfühler abgegriffen. Bei länger andauernden Prüfungen wird der Fahrzeugkühler durch ein Gebläse angeblasen. Die Radleistung lässt sich auf zwei Arten ermitteln: Entweder durch das Messen der Beschleunigung der Prüfstandsrollen oder durch die direkte Messung des auf die Rollen wirkenden Drehmoments. Im ersten Fall muss das Trägheitsmoment der Rollen bekannt sein. Aus dem Trägheitsmoment und der Hochlaufzeit kann das Antriebsmoment und dadurch über die Winkelgeschwindigkeit die Leistung bestimmt werden.

Messung der BremsleistungBekannter und im Rahmen der Hauptuntersuchung häufig genutzt ist der Rollen-/Platten-Bremsenprüfstand zur Prüfung von Fahrzeugbremsen bei PKW, LKW und Anhängern. Dabei werden die Prüfstandsrollen angetrieben und das erforderliche Antriebsmoment gemessen bzw. aus der Drehzahl und der Leistungsaufnahme des Prüfstandsmotors errechnet.

BauartenBei den älteren Doppelrollenprüfständen drehen die Fahrzeugräder zwischen einer Stütz- und einer Bremsrolle, deren Durchmesser wesentlich kleiner ist als der Raddurchmesser. Beim Scheitelrollenprüfstand läuft das Fahrzeugrad auf einer sehr großen Rolle des Prüfstands, der Rollendurchmesser liegt in der Größenordnung 1 m. Auf Scheitelrollenprüfständen ist das Abrollen der Fahrzeugräder realistischer.

Auf unserem hauseigenen Leistungsprüfstand von der Marke Dynoteam können wir jedes Fahrzeug messen.Ganz egal, ob Front-, Heck- oder Allradantrieb. Dank des ebenerdigen Einbaus des Prüfstands in unserem hauseigenen Prüfstandsraum können sogar sehr tiefe Fahrzeuge problemlos aufgespannt und gemessen werden.

Die Messung erfolgt nach EWG oder DIN-Richtlinien.Die Messergebnisse werden in PS und NM auf Motor und Achse angegeben.Jede Messung enthält mindestens zwei Messdurchgänge.Sämtliche Antriebe und Leistungen bis 3000 PS sind messbar (2WD, 4WD, DSG, Automatik und variable Antriebe)Die Messtoleranz beträgt max. 2%.

Wichtige Voraussetzungen Eures Fahrzeugs:Das Fahrzeug muss straßentauglich sein und darf KEINE Winterreifen, defekte oder abgelaufenen Reifen aufgezogen haben.

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Beim sogenannten Chiptuning wird durch gezielte Eingriffe in die Applikation der Motorelektronik zum einen der Ladedruck der Motoraufladung und zum anderen auch die einzuspritzende Kraftstoffmenge in den Brennraum erhöht.Dies hat zur Folge, dass Motorleistung und Drehmoment gesteigert werden, ohne dass am Aggregat mechanisch eingegriffen wird oder Bauteile ausgetauscht werden müssen. Es werden demnach keine baulichen Veränderungen am Motor vorgenommen: Die Leistungssteigerung basiert allein auf dem Ausreizen der thermodynamischen und mechanischen Reserven, über die jeder Serienverbrennungsmotor verfügt. In Konsequenz ergibt sich daraus, dass das Chiptuning insbesondere bei turboaufgeladenen Motoren zu einer erheblichen Abgabe von Mehrleistung auf den Antriebsstrang führen kann. Neben der Erhöhung der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit und der Zugkraft des Fahrzeugs lässt sich daher auch eine erhebliche Verbesserung der Beschleunigungswerte und eine Sensibilisierung des Motoransprechverhaltens während der Beschleunigung und des Lastwechsels feststellen. Das liegt unter anderem daran, dass der Boost-Bereich der Abgasturboaufladung aufgrund des höheren Ladedrucks in einem früheren Drehzahlbereich erreicht wird und sich erst in einem höheren Drehzahlbereich erschöpft.

Die technischen Auswirkungen in Bezug auf Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Verhältnismäßigkeit im Vergleich zur werksseitigen Einstellung eines Aggregats sind umstritten und nicht abschließend geklärt. Dennoch mehrfach getestet und bewiesen. Um Dich nicht zu verunsichern, gewähren wir bis zu einem bestimmten Kilometerstand (meist 100.000 km) oder Fahrzeugalter (max. 3 Jahre) eine zusätzliche Garantie auf Motor und Getriebe bzw. Schäden an Motor und/oder Getriebe, die eindeutig auf das Chiptuning zurückzuführen sind. Dieser Service muss extra gebucht werden und ist nicht automatisch beim Kauf eines Chiptunings enthalten! Sprecht uns gerne darauf an. >>Zum Kontaktformular<<

Die Parameter der elektronischen Motorsteuerung, durch deren Optimierung Reserven freigesetzt werden sollen, sind in der Regel als Datensatz auf einem Speicherchip abgelegt. Bei wenigen Herstellern ist dieser wieder beschreibbar. Es handelt sich hierbei im Allgemeinen um ein mehrdimensionales Kennfeld.

Beim Chiptuning werden zudem relevante Daten, die für die Steuerung und Regelung des Motors zuständig sind, auf eine modifizierte Weise miteinander verknüpft. Beim Tuning mit einer Multi-Kennfeld-Technik sieht es dann so aus, dass vier bis acht Kennfelder optimiert im Speicher hinterlegt und je nach gewünschtem Fahrverhalten schließlich passend abgerufen werden. So wird die bestmögliche Abstimmung dieser Parameter gewährleistet. Solche Daten sind z.B. Temperaturzustand von Motor und Umgebung, angesaugte Luftmasse pro Zeitspanne und Ladedruck des Turboladers.

Eine entscheidende Rolle spielen dabei die Prozessoren, die hierfür genommen werden. Der Berechnungstakt muss exakt dem des Motor-Hauptsteuergerätes entsprechen, um eine genaue Rasterung der Kennfelder in Echtzeit zu ermöglichen. Außerdem werden so die Schutzfunktionen des ECU ("Electronic Control Unit", Hauptsteuergerät) in keinster Weise manipuliert. Aus den genannten Steuerungs-Parametern und ggf. weiteren fest gespeicherten Informationen werden die Ausgabeparameter bestimmt. Das sind in erster Linie Einspritzzeitpunkt, Einspritzmenge und ggf. Zündzeitpunkt für jeden Zylinder. Jeder Verbrennungsmotor, der über eine elektronische Motorsteuerung verfügt, kann, wenn auch meist ohne Mehrleistung, per Chiptuning modifiziert werden.

Beispiele und die unterschiedlichen Stufen G8x Modelle: Trackmap: (CSL) 585-600 PSStage 1: 610-630 PSStage 1+: 630-650 PSStage 2: 670-710 PS (Downpipe zwingend notwendig) Stage 2+: 720-740 PS (Downpipe und Ansaugsystem zwingend notwendig) Stage 3: ~800 PS (Upgrade Turbo zwingend notwendig. Motor Serie) Stage 3+: 900+ PS (Turbolader, Ansaugbrücke, Wasserkühler, Boost/Charge Pipes, Motor, Getriebe Verstärkung uvm. notwendig)

Nimm gerne den Kontakt zu uns auf und lass Dich beraten:>>Zum Kontaktformular<<

Was ist der Unterschied zwischen Teilegutachten und ABE?Jedes Teil, das nachträglich am Fahrzeug verbaut wird, kann zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führen. In diesem Fall darf das Fahrzeug nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden. Abhilfe schaffen ABE und Teilegutachten. Eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) muss im Normalfall nur mitgeführt werden. Hier muss nichts eingetragen werden, solange alle Auflagen eingehalten sind. Bei Teilen mit Teilegutachten ist eine Anbauabnahme nach §19(3) StVZO notwendig. Aber Achtung! Beide Dokumente beziehen sich nur darauf, dass der Rest der jeweiligen Baugruppe dem Serienzustand entspricht. Ist dies nicht der Fall, bzw. ist die weitere Änderung nicht im Gutachten erfasst, ist eine Neuerteilung der Betriebserlaubnis nach §19(2)/21 StVZO erforderlich, eine sogenannte Einzelabnahme. Unsicher, was bei Dir wirklich notwendig ist? Dann kontaktiere uns gerne.>>Zum Kontaktformular<<

Ich möchte ein Gewindefahrwerk verbauen und eintragen lassen. Was muss ich beachten?Grundsätzlich sollte darauf geachtet werden, dass das Fahrwerk in einer Fachwerkstatt gemäß den Herstellervorgaben verbaut wird. Weiterhin müssen die Mindesthöhen gemäß Teilegutachten, die Lichtaustrittskante, die Bodenfreiheit von 8cm und eine ausreichende Freigängigkeit der Reifen zu allen anderen Bauteilen im verschränkten Zustand beachtet werden.Ist dies der Fall, steht einer erfolgreichen Eintragung nichts im Wege. Aber Achtung! In den meisten Fällen sind Gewindefahrwerke nicht mit Nachrüstfelgen geprüft! Daher ist meistens für diese Kombination eine Einzelabnahme nach §19(2)/21 StVZO erforderlich.

Wann benötige ich eine Einzel- und wann eine Anbauabnahme – und wie unterscheiden sie sich?Bei einer Eintragung unterscheidet man zwischen einer Anbauabnahme nach §19(3) StVZO und einer Einzelabnahme nach §19(2)/21 StVZO. Eine Anbauabnahme wird immer dann durchgeführt, wenn für die Veränderung am Fahrzeug ein Teilegutachten vorliegt und nur überprüft werden muss, ob das Teil korrekt verbaut ist und verschiedene weitere Faktoren eingehalten wurden. Sind mehrere Teile zeitgleich oder zeitlich versetzt verändert worden (bspw. Felgen mit Gewindefahrwerk) verlieren die jeweiligen Gutachten ihre Gültigkeit.Es muss somit neu beurteilt werden, ob bspw. die Räder noch freigängig sind und auch im tiefsten Zustand nichts schleift. Bei einer Einzelabnahme müssen die Papiere umgehend durch die Zulassungsstelle berichtigt werden, da genau genommen diese die Änderung genehmigt. Bei einer Änderungsabnahme reicht es in vielen Fällen aus, bis zur nächsten Änderung an den Papieren, z.B. bei Umzug oder Halterwechsel, das ausgestellte Gutachten mitzuführen.

Ich möchte eine Abgasanlage und eine Downpipe oder eine geänderte Ansaugung verbauen. Was muss ich beachten?Alle drei genannten Teile beeinflussen das Geräuschverhalten. Die meisten Downpipes und Abgasanlagen besitzen eine EG/ECE-Betriebserlaubnis. Dadurch gelten die Teile als Austauschteile und sind, auch in Kombination, eintragungsfrei. Wird das serienmäßige Standgeräusch sowie das Fahrgeräusch eingehalten, ist keine Abnahme notwendig. Überprüft wird dies primär mit einer Standgeräuschmessung. Wird der in Feld U.1. in der Zulassungsbescheinigung Teil I eingetragene Standgeräuschwert mit einer Toleranz von 5dB(A) eingehalten, so kann davon ausgegangen werden, dass auch das Fahrgeräusch im erlaubten Bereich liegt. Liegt das Standgeräusch über dem erlaubten Wert, so muss mit einer Fahrgeräuschmessung nachgewiesen werden, ob auch das Fahrgeräusch über dem erlaubten Wert liegt. Diese kann im Einzelfall kompliziert und teuer werden. Eine Fahrgeräuschmessung ist bei der Kombination von EG/ECE Abgaskomponenten mit geänderten Ansaugsystemen grundsätzlich notwendig. Weiterhin kann es durch die Kombination der Teile zu einer Leistungssteigerung kommen. Ist dies der Fall, müssen alle hierfür erforderlichen Punkte nach VdTÜV Merkblatt 751 erfüllt werden. Setze Dich für eine Beratung gerne vor dem Kauf der Teile mit uns in Verbindung.Zudem haben wir diesbezüglich bereits einige Vollgutachten inklusive Standgeräuschanhebung erstellt. >>Zum Kontaktformular<<

Ich möchte die Leistung meines Motors steigern. Was muss ich beachten?Eine Leistungssteigerung unterliegt grundsätzlich den Vorgaben des VdTÜV-Merkblattes 751. In diesen Vorgaben sind mehrere Nachweise erforderlich, die nur mit hohem Kostenaufwand zu erbringen sind. Zusatzboxen ohne Gutachten sind zwar meistens günstiger, aber nur mit sehr hohem Kostenaufwand eintragbar.Daher ist es ratsam, einem Tuner zu vertrauen, welcher die nötigen Nachweise in Form eines Teilegutachtens zur Verfügung stellt. Und da sind wir genau der richtige Ansprechpartner!Diesbezüglich haben wir bereits einige Vollgutachten inklusive Standgeräuschanhebung erstellt. >>Zum Kontaktformular<<

Ich möchte ein Tuningteil an meinem Auto fahren, welches nur für ein anderes Fahrzeug ein Teilegutachten oder eine ABE besitzt. Was muss ich tun?Ein Teilegutachten oder eine ABE ist immer der Nachweis, dass das beschriebene Teil den Anforderungen für den Betrieb an den im Verwendungsbereich genannten Fahrzeugen entspricht. Dafür müssen die Teile einige Anforderungen erfüllen. Möchte man nun dieses Teil an ein anderes Fahrzeug montieren und eintragen, kann man das jeweilige Teilegutachten oder die ABE als Grundlage für eine Einzelabnahme heranziehen.Durch diese Dokumente ist nachgewiesen, dass das Teil grundsätzlich für den Betrieb an Fahrzeugen geeignet ist. Der Sachverständige prüft dann bei der Abnahme, ob das Teil technisch an dem gewünschten Fahrzeug verbaut werden kann.

Ich möchte andere Reifen auf meine Felgen montieren. Worauf muss ich achten?Bei Reifen kommt es auf die Größe an. Nicht jeder Reifen darf auf jeder Felge montiert werden und nicht jede Reifengröße passt zu jedem Fahrzeug. Daher muss im Vorfeld überprüft werden, ob der Reifen den richtigen Abrollumfang für das entsprechende Fahrzeug besitzt. Der Abrollumfang darf von der größten im CoC aufgeführten Reifengröße um 1% und von der kleinsten um -4% abweichen.Ist dies gegeben, muss die Montierbarkeit des Reifens auf der Felge geprüft werden. Im Zweifelsfall ist hierüber die Freigabe des Herstellers, eine sogenannte Reifenfreigabe einzuholen. Ist dies alles gegeben, kann der Reifen auf der Felge eingetragen werden. Gerne sind wir bei der Suche nach der richtigen Reifengröße behilflich. >>Zum Kontaktformular<<

Was genau ist die ECE-Genehmigung?Die ECE (kurz für "Economic Commission for Europe") und ist eine regionale Kommission der UN. Gegründet wurde sie 1947 mit dem damaligen vorrangigen Ziel, die vom Krieg geschädigten Wirtschaften Europas beim Wiederaufbau zu unterstützen. Bei den öffentlichen Sitzungen in Genf werden Vorschläge, Vorlagen und Vereinbarungen erarbeitet, denen sich mitunter auch Nichtmitgliedstaaten der EU, wie Südafrika, Südkorea, Tunesien, Japan oder Australien, anschließen.Ziel der Kommission ist es, eine übergeordnete und einheitliche Regelung für den EU-Raum zu erarbeiten, welche die Zusammenarbeit der europäischen Länder in wirtschaftlichen Belangen vereinfachen soll.So sieht das ECE-Prüfzeichen aus:Das ECE-Prüfzeichen besteht aus einem großen E in einem Kreis mit einer Prüfziffer. Die Ziffer gibt an, für welches Land das Bauteil zugelassen ist. Die 1 steht hier für Deutschland. Nach diesem Zeichen folgt ein R mit einer Nummer. Diese zeigt an, welche Regelung für dieses Bauteil angewendet wurde. R 103 beispielsweise bezeichnet die Regelung für Katalysatoren. Abschließend folgt die Genehmigungsnummer für das verwendete Bauteil.

Was bedeutet die ECE-Genehmigung für Dich?Die wohl für die Tuningszene bedeutendste Regelung dieser Kommission ist das ECE-Prüfzeichen, auch ECE-Genehmigung genannt. Bauteile, die dieses Prüfzeichen tragen, müssen nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Die Teile müssen also weder beim TÜV eingetragen, noch irgendwelche Papiere mitgeführt werden. Sie können einfach verbaut und genutzt werden. Das macht den Einbau von Tuningteilen mit ECE-Prüfzeichen besonders bequem, muss man danach das Fahrzeug doch nicht einzeln dem TÜV vorführen und prüfen lassen.Natürlich schlägt sich das im Preis nieder. Prüfverfahren und Genehmigungen sind teuer und müssen gemacht werden, sodass eine Vorführung des Fahrzeugs beim TÜV und eine teure Eintragung entfallen. Das spart Zeit, Geld und Nerven. Das kann man doch viel besser in neue Tuningteile investieren. Auch muss man bedenken, dass Anlagen, die dieses Prüfzeichen tragen, auch eine ausführlichere und aufwändigere Planung, Konstruktion und Prüfung durchlaufen. Von Haus aus werden hochwertigere Materialien verwendet, das macht die Anlage haltbarer und robuster. Bei der Planung und Konstruktion können wir auf viele Jahre Erfahrung zurückblicken. Wir holen das Maximum an Qualität heraus und achten dabei gleichzeitig darauf, dass alle Auflagen für das ECE-Prüfzeichen erfüllt werden. Das stellt sicher, dass die Qualität und die Leistung auf höchstem Niveau sind. So bildet das ECE-Prüfzeichen gleichzeitig auch einen Qualitätsstandard, der sich auch sehen lässt. Wir durchlaufen alle erforderlichen Maßnahmen und halten alle erdenklichen Richtlinien ein. Und das alles ausschließlich bei einer einzigen TÜV-Organisation in Deutschland.

Die Bedeutung des ECE-Gutachtens zusammengefasst:- Keine Eintragung notwendig- Mitführen von Papieren nicht verlangt- Einfach einbauen und losfahren!- Erfahrene Planung- Durchdachte Konstruktion- Hochwertige Materialien- Aufwändiges Prüfverfahren von staatlicher Seite- Gütesiegel für Qualität- Maximum an Sound und Leistung innerhalb des gesetzlichen Rahmens